[21-03-2023]
La prima generazione di internet of thing non dava grandi problemi, ma solamente quando hanno iniziato ad accedere alla rete sono iniziati i veri problemi. Se passiamo dalla singola applicazione ad un uso sistematico di iot arriviamo facilmente allo sviluppo delle smart cities. Quando si va a progettare una città per cui sia integrata interamente sulla rete. Ci si pongono allora diversi quesiti sul fatto che possa essere fattibile o meno e in che modo potrebbe essere legiferata la situazione. C’è per altro un progetto negli atenei dell’Emilia Romagna in tal senso con il corso di architettura di parma e unimore giurisprudenza. Giuridicamente non abbiamo nulla in termini di smart cities, ma nemmeno a livello europeo. Però ne parliamo tantissimo e in Europa ci si pone questo tipo di obiettivo, soprattutto per le così dette periferie metropolitane. L’unione europea ha puntato tanto su questo tema soprattutto sul next generation Ue.
Troviamo varie misure e azioni di investimento per le smart cities. Quando se ne parla giuristicamente, si parla molto del diritto alla città. Non esiste tecnicamente un diritto alla città, è una espressione usata dagli anni 70 molto dagli architetti. Perché il diritto alla città si riferisce alla progettazione urbanistica non solo come questione tecnica ma anche in termini politici e sociali. Posso andare a definire i rapporti tra le persone quando vado a progettare la città. Diritto alla città intendiamo alla scelta politica di fondo sottesa alla politica urbanistica e l’aspettativa che i cittadini hanno nei confronti di queste politiche urbanistiche-sociali.
Il tema della inclusione sociale e della disuguaglianza. L’unione europea insiste sul tema della digitalizzazione soprattutto per il tema delle periferie. Non sempre le politiche pubbliche tengono conto di queste situazioni. Il tema sarebbe che la digitalizzazione della città potrebbe essere una occasione per andare a ricucire il tessuto urbano, ma potrebbe esserci il rischio di un digital divided aumentato e renda più periferiche la periferia. Per rendere smart la città, il pubblico si avvale sempre dell’infrastruttura privata, il che significa che la gestione di servizi pubblici dipende da un privato. Questo è un altro tema da porsi sicuramente. Altro discorso sarebbe quello del diritto al lavoro e del così detto → smart working. Ci sarebbe il problema delle case che non sono pensate per ospitare con lo smart working. La progettazione cittadina a seconda che voglia o meno favorire il lavoro da casa è diversa in termini di viabilità e in termini di progettazione delle stesse case che devono essere adeguate per diventare sede di lavoro e non solo con finalità residenziale. Sicuramente anche la smart cities impatta sullo smart working e andrà a progettare la città in maniera diversa.
Riguardo il tema della smart mobility abbiamo una città che va ripensata sicuramente. Se immagino una città in cui la mobilità è autonoma, mentre porto in secondo piano la mobilità privata. Anche gli spostamenti sono un elemento che devo tenere conto. Abbiamo anche l’idea del governo di una smart city. I nostri enti locali (comuni, province, città metropolitane), enti territoriali = regioni, stato. In realtà abbiamo una situazione dei comuni molto diversa, per cui passiamo da paesi di poche persone a milione. I comuni sono gli organi di Napoleone. Il comune ha la stessa organizzazione della legge Casati arrivata fino ai giorni nostri. Noi abbiamo un testo unico del 2000 che è tutto quanto pensato in analogico. Si parla ancora di albo pretorio e affissione della pubblicità. Dal 2010 per fortuna è tutto online. Sarebbe da vedere come andare a gestire il tutto in una città smart, in cui cambiano queste situazione giuridiche. Anche la governance va rivista sicuramente = organi, realtà locali e il loro funzionamento e modalità di azione.
Il tema della partecipazione. La città potrebbe dare molto più spazio alla partecipazione diretta dei cittadini alla vita urbana. Oltre a segnalare potrebbe andare a fare richieste precise di servizi e altro e si potrebbe andare anche ad allargare lo spettro delle elezioni dirette. La partecipazione integra sicuramente la governance e si aprono dialogo diretto coi cittadini: ex ante ed anche ex post. Quando vado a riprogettare la conversione urbana devo andare sicuramente a sentire che cosa ne pensano i cittadini riguardo anche al come lo devo andare a fare. Un altro passaggio che riguarda il rapporto tra smart city e city non smart è il rapporto digital divided tra i vari territori. Le realtà comunali sono estremamente eterogenee e le risorse umane e tecnologiche sono molto diversificate. Questo tema ripropone il tema della digital divided in maniera verticale. C’è addirittura chi dice che bisognerebbe fare una legge dello stato per fare tutto quanto uniforme almeno ad un certo livello. Questo sarebbe ideale. Lo stato sarebbe per altro competente a stabilire un livello minimo standard per tutti quanti i diritti. Ci sarebbe un minimo legato al fatto che l’Italia sia uno stato sociale uniforme. Se l’iniziativa parte dallo stato sarebbe forse meglio per andare ad armonizzare tutta la situazione per tutti quanti. Se è vero che incide sui diritti dobbiamo definire quali siano i livelli essenziali e il rischio del digital divided sarebbe un rischio effettivamente concreto.
Progetto UNIMORE che nasce nel 2018 in partenariato da vari enti pubblici e almeno l’interesse iniziale forte Maserati, che però si è defilato rispetto all'investimento iniziale. Nasce da un protocollo di UNIMORE-Modena-Ministero Infrastrutture dei Trasporti. Quale sarebbe l’idea? Fare una smart area, un primo progetto di rendere la realtà urbana per farne un laboratorio a cielo aperto per fare sperimentazione di guida autonoma. Abbiamo un interesse del ministero delle infrastrutture dei trasporti, e anche di UNIMORE come laboratorio e ricerca. Al comune di Modena interessa perché ne ha fatto uno strumento di recupero di disuguaglianza del territorio, scegliendo una area periferica. Il discorso quindi di usare lo strumento della trasformazione come forma di inclusione. Ha scelta l’area retrostante alla stazione di Modena. Si sta cercando di ridarle vita e che continui ad essere un quartiere malfamato. Sono già state fatte sperimentazioni in autodromo ovviamente. L’area che il comune ha individuato cerca di riprendere varie situazioni possibili: strade piccoli, grande, scorrimento veloce, fabbriche, camminamenti pedonali. Il progetto MASA ha la particolarità di occuparsi non solo del profilo ingegneristico, ma anche dell’impatto sociale, un’idea di progettazione della smart cities che tiene in considerazione di tutti quante le evoluzioni che ci sono. Ci sarebbe un gruppo di cui fa parte il prof che parla di profili legali ed etici, per guardare al massimo l‘impatto sulla realtà cittadina. La Germania è quello più avanti in termini di normativa sulla guida autonoma sicuramente.
Quali sono le situazioni su cui la smart area può impattare? Che situazioni soggettive ho?
Lo sviluppo di dispositivi di guida autonoma è da limitare? E’ da incentivare? E’ vietata? Considerando i punti precedenti? Sarebbe da incentivare perché ha funzioni di utilità sociale e anche per la salute. Sarebbe un vantaggio tattico incredibile anche in termini di inquinamento. Nel dobbiamo anche a definire che tipi di limiti potremmo porre.
Che problemi concreti dobbiamo andare sicuramente a risolvere?